Истории|Материалы

Душевное движение

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин пытается понять, зачем московское правительство строит транспортные кольца.

С момента, когда количество автомобилей начало резко обгонять предусмотренные советской властью 50 штук на тысячу населения, оказалось, что мы живем в городе с остатками средневековой системы валов, которая больше хороша для обороны от кочевников, чем для развития транспорта. И что дороги, которые есть, предназначаются преимущественно для грузовых перевозок, неотложных служб, автомобилей начальства и общественного транспорта. Потому что даже застройка 1970-х годов не предполагала, что на междомовых проездах разойдутся два автомобиля, ведь вероятность их встречи равнялась нулю.

В то же время с конца Второй мировой войны, когда создавались международные транспортные конвенции, транспортники уже знали о необходимости функционального деления дорожной сети на две части: первая — низовая, где преимущества имеют пешеходы, немоторизированные участники движения и общественный транспорт, где тихо и медленно. Хотя бы потому, что пешеходу некомфортно, когда рядом с ним движется кусок железа со скоростью, превышающей его собственную более, чем в десять раз. А поскольку современный крупный город не может прожить только на низовой сеточке, ее покрывает сеть скоростных хайвеев, не имеющих частых въездов и выездов. И по этой науке города-автомобилепроходцы с кровью проходили рубеж 400-500 автомобилей на тысячу. В Чикаго пришлось даже сносить небоскребы, построенные поперек логики движения. Зато потом страны с догоняющим развитием — Турция, Бразилия, Южная Корея — уже просто переводили готовые учебники и сразу делали все правильно.

Нам в наследство от социализма достались разные странные явления: например, проспекты, пригодные для демонстраций, гуляний, шествий и для проезда начальства, если перекрыть въезды. С дорожной точки зрения, проспект — обычная часть низовой сети, только очень широкая, нередко скрещивающая по 10-12 полос двух дорог и упирающаяся в узкие улочки центра. Более того, транспортные проблемы Москвы не стекаются к центру, как в большинстве мегаполисов, а размазаны по всему городу. Очень низкая связность дорог — одна из них. Огромный спальный район Гольяново выходит на Щелковское шоссе одной-единственной Уральской улицей, другого пути попасть туда нет; или под железными дорогами, сходящимися к центру, — там явно не хватает проколов. Случись что, город просто распадется на изолированные районы, наступит так называемый транспортный коллапс, когда из одной части города нельзя будет попасть в другую в пределах суточного цикла. Поэтому лечению одним рецептом наши проблемы поддаются плохо: так, не решит их платный доступ к центру и перенос рабочих мест на периферию — у нас очаги пробок повсюду, и каждый день появляются новые.

Когда правительство стало вливать в строительство дорог серьезные деньги, мы стали не исправлять то, что имеем, а консервировать — улучшать, расширять и углублять наши проблемы. В первую очередь, проспекты. Так поступили со Звенигородским шоссе, с большой Ленинградкой, пригоняя в узкие места центра все больше машин. Потом были растранжирены ресурсы, заложенные градостроителями прошлого. Сначала старые землеотводы, участки земли, предназначенные для будущих дорог, в которых целенаправленно запрещалось строительство капитальных сооружений, — мы возвели в этих местах жилые дома и офисы. Теперь, если понадобится строить новые дороги для обхода центра, это будет гораздо дороже, придется сносить и все перекладывать. Потом, в центре Москвы были специальные пятачки незастроенной земли. Проектировщики рассуждали так: если город будет развиваться по социалистическому пути, мы тут сделаем детскую площадку или сквер, если по «американскому», то будут строиться парковки. Пятачки стали жертвами точечной застройки, и капилляры нашей гипотетической низовой сети работают в режиме бесплатной парковки. А строя новые офисные центры, мы вместо стока машин, наоборот, добавляем их источник.

Вторая крупная ошибка — вместо того чтобы строить дороги, проходящие мимо центра и выводящие потоки из Москвы, мы построили кольца. Почему и как принималось это решение, теперь уже трудно сказать, но, видимо, это было удобнее для градостроительного комплекса, который у нас привязан к традициям строительства железнодорожного. Проблема в том, что в нашей экспертной области нет солидарного общественного мнения, и начальство выбирает решение, которое лежит на поверхности. Теперь мы вкладываем гигантские деньги в четвертое транспортное кольцо, что тоже очень спорное решение: отдельные элементы периферийных дорог нам нужны и полезны, но никто не доказал, что их надо смыкать в кольцо. Симметризация будет стоить бешеных денег и не вытекает ни из транспортных, ни из эстетических соображений. Из космоса, что ли, смотреть на него? К тому же у меня есть большое подозрение, что транспортные задачи решаются не напрямую, а опосредованно, через «загрузку» дорогостоящей дорожной техники.

И дело тут даже не в деньгах, а в менталитете. Существует такое понятие, как транспортное самообучение нации, которое ввел в оборот профессор географического факультета Лондонского университетского колледжа Джон Адамс. Вот мы сейчас проходим все издержки начального этапа самообучения. Надо сказать, что у нас количество автомобилей на тысячу населения (300 с мелочью) — ерунда, по сравнению с другими столицами. В Нью-Йорке — за 900, на секундочку. Конечно, транспортного счастья там нет, но город движется. А для того чтобы город не задыхался, человечество давным-давно придумало объезд. Во всех развитых странах, уже даже в Китае, построили сетки дорог, так, чтобы из одной части страны можно было проехать в другую, минуя и без того нагруженные центры. Если же посмотреть на планы развития дорожного пути России на ближайшие 25 лет, мы увидим нашу традиционную дорожную «звездочку». В этом смысле мы можем сколь угодно расширять дороги, строить фантастической красоты развязки, пока вся Россия стекается к Кремлю, будет тупик. И это не только транспортный, но и экзистенциальный вопрос: нормальная дорожная сеть в окрестностях Костромы тянет за собой и социальную инфраструктуру. Строя дороги на периферии страны, ты косвенно разгружаешь центр метрополий. Это фундаментальные вещи. Рано или поздно нам придется исправлять ошибки. Хотя бы тогда, когда город не сможет продать очередные офисные площади из-за невозможности физического попадания в них. Я как эксперт не могу делать умозаключения, не основываясь на градостроительных выкладках, которых у меня нет. Но есть учебники, в которых написано, что делать нужно и чего делать нельзя. Так, в первую очередь, нужно ввести жесткие правила присоединения вновь построенных объектов к дорожной сети. Посчитать, какой трафик породит новый дом, какая потребность в стоянке, вписывается он в нее или нет. Например, прекрасные офисы «Москва-Сити» пока загружены только на десять процентов, но дороги в этом районе уже не выдерживают. Это называется продавать ресурс, которого у тебя нет.

Вторая вещь, настолько же нереальная, насколько необходимая, — прекратить все строительство в районе транспортных терминалов. У нас все ключевые узлы отягощены гигантской транспортной нагрузкой: «Атриум» у Курского, «Европейский» у Киевского. Скоро мы заткнем Тверскую заставу и площадь Павелецкого вокзала, и никакие вложения не спасут. Уже копаете? Отлично, пусть это будет парковка для автомобилистов, пользующихся вокзалом, а не магазинами. Хотя те же посетители «Атриума», которые располагают средствами оставлять машины на подземной стоянке, предпочитают делать это прямо на Садовом, потому что, например, некоторые просто не умеют парковаться задом... Если взять места, где стыкаются пригородные маршруты, то по науке здесь должен находиться нормальный пассажирский терминал. Это означает, необъятная перехватывающая парковка, станция метро под землей, полноценный вокзал для пригородных автобусов. Люди выходят из транспорта, на котором приехали, спускаются в метро или пересаживаются на другой наземный транспорт, ресурс проезжей части не потребляют. То есть город над ними не издевается, и они приносят ему пользу. Что мы строим вместо этого? Торгово-досуговые комплексы. Во всех транспортных учебниках прописано, что мы не имеем права добавлять в транспортном узле ни одной функциональной нагрузки, непосредственно не связанной с работой этого узла. То есть строить магазин, куда приходят, не будучи пересадочными пассажирами, — категорически нельзя!

Вместо этого всего у нас же изобретают какие-то чудесные решения: интеллектуальные транспортные системы, трафик-камеры, развороты колец. Я примерно представляю, откуда такие идеи берутся. С начала 1990-х годов градо- и дорогостроители, начальство в основном, ездят за море в образовательные туры. Их там возят с комфортом, например, по платным дорогам, рассказывают, какие они скоростные, какое это благо. И заканчивается такое путешествие удивительным открытием: во всем мире дороги-то уже давно платные! Приезжают, начинают всерьез обсуждать. Вот мы построим такую в Подмосковье, мы интегрируем в нее коттеджные поселки? Если нет, то мы вычеркиваем всю платежеспособную клиентуру, а если да, то это не хайвей перегонами в 40 км будет, а обычная пригородная трасса. Это же дорога для транзита, очень хорошая ветвь транспортной экономики, но как бизнес-класс в самолете. А у нас пока эконом-класс не отстроен. Как нельзя пирожными заменить хлеб, так не может быть на бездорожье платных дорог.

Или они открыли для себя трафик-камеры для фиксации нарушений. (К слову, до их изобретения в Англии были школьные патрули — мальчики, видя нарушение, просто записывали номер автомобиля, что могло стать поводом для гражданского иска или штрафа.) Купили, стали ставить. А в школе транспортного обучения это 10-й класс, когда мы еще в первый не пошли. Для того чтобы они работали эффективно, нужно чтобы номер автомобиля был твоей принадлежностью, а не куска железа, регистрировать их совсем по-другому, заводить базы данных водительских историй и много чего еще, а только в конце — камеры.

С поворотом Садового кольца немного другая история. Идею поддержали респектабельные ученые из Института автоматизации проектирования РАН под руководством члена-корреспондента г-на Холодова, серьезного ученого в области гидродинамики, занимавшегося, в частности, моделированием микроциркуляции крови. Так вот, он говорит о том, что с помощью математических моделей транспортного потока им удалось доказать, что поворот Садового против часовой стрелки, а бульварного — по часовой даст экономию пропускной способности 30 процентов. Но именно такие фразы произносил 4-5 лет назад Лужков, который, насколько мне не изменяет память, математическими моделями не баловался. Почему эти ученые повторяют их четыре года спустя, не знаю. Но с реалиями московского транспортного потока они не работали, и все, что уже было изучено, они решили открывать сами. Абсолютно тривиальное соображение: 12-полосная дорога может работать хорошо в единственном случае, когда слева стоит забор — скоростные полосы слева, а справа все съезды и въезды. Но поскольку человек устроен так, что ему надо быть с обеих сторон, то будут турбулентности, перестроения через всю проезжую часть, то есть бардак.

Или еще начинают рассуждать: а давайте снимем светофоры на проспектах. Тут не надо даже физиком быть, чтобы понимать, что светофор, помимо реле на перекрестке, вдоль трассы — заслонка, не позволяющая автомобилям скапливаться в одном месте. Для них светофор — это дядя Степа, который переключает на перекрестках фазу: «пропусти 8-го, пропусти 12-го». Что, кстати, тоже в книжках написано — дорожная полиция должна бороться с преступностью, а не организовывать движение. Регулирование трафика — это обычная инженерная задача в современном мире, а не ежедневный форс-мажор. И не будем забывать, что решения подобного уровня принимают люди, не передвигающиеся по городу иначе как с мигалкой и водителем. Я не назову официальных чисел, но если считать так, как учитывают лис на лесном участке, по следам, — в Москве примерно 5 тысяч человек ездят с приоритетами. На общее количество машин это ничто, но в транспортной теории выработана такая вещь: на дороге может быть ровно два приоритета — гражданский (пропусти пешехода, велосипедиста, общественный транспорт, экстренные службы) и ситуационный (он по главной, ты — по второстепенной), и все! Если эта базовая ценность нарушается, начинаются стихийные приоритеты: корочки, цена автомобиля, «неприспособленность к медленной езде» и коллапс. В Москве сейчас активно обсуждается вопрос о введении приоритетных полос для общественных видов транспорта, что я только поддерживаю. Но они-то туда же хотят запустить и спецтранспорт! С нашим феодальным устройством это конец идее. Тем более в городе есть практика, когда водители скорой помощи в свободное от дежурств время подрабатывают извозом. Мне кажется, им стоит начать освоение ближневоздушного пространства. Это сложно с диспетчерской точки зрения, но проект такой есть.

Возвращаясь к возможному решению реальных проблем. Низовую сетку в центре Москвы, которую рано или поздно нам предстоит сделать, мы получим одним-единственным способом: убрав стихийные парковки. Это сложная социально-психологическая, даже политическая, проблема. Лондон и Париж ее решали так: в центре просто не может быть бесплатной земли. Или только для местных жителей. Просто бросить машину в центре многомиллионного города, даже не такого большого, как Москва, — невозможно. Но не хотел бы я быть на месте градоначальника, который будет изживать привычку халявной парковки в переулках.

Альтернатива дорогой парковке в центре — оставлять транспорт на перехватывающей стоянке и ехать на работу на общественном транспорте. Что это будет — скоростные трамваи, как в Праге, электрички, как в Германии, автобусы по специально выделенным полосам, как в моем любимом бразильском городе Куритиба, или метро — не важно. Главное, чтобы, как записано Международным союзом общественного транспорта, средство это было «не унизительным условием перевозки». А это значит, что работник в хорошем костюме, из приличного загородного дома, оставивший свою дорогую машину на перехватывающей парковке, пересев на общественный транспорт, должен быть одним из трех, в крайнем случае из пяти, пассажиров на квадратный метр площади этого транспортного средства (в Москве 11 пассажиров на квадратный метр). Это все очень долгие и капиталоемкие проекты. Пока что наше время дешевле. Многие мыслят так: у меня машина с климат-контролем, у меня хорошая стереосистема. Один мой собеседник впервые прочел «Анну Каренину», стоя в пробке. Люди приспособились переносить свое свободное время на то, которое они проводят на дороге.

Но если сетку можно сделать за счет парковочных регламентов, то хайвеи уже придется строить. Тунельно-эстакадным прохождением и с непосредственными выходами из Москвы. Наверное, уже не при моей жизни. Я думаю, сейчас с кризисом это все временно станет неактуальным, а потом начнется стадия экономического подъема, и к этому разговору снова можно будет вернуться. В любом случае, надо понимать, что безобидных решений в городе, где много машин, а количество места ограничено, нет. К конвенциям, которые устраивают общество, но часто не устраивают кого-то лично, автомобилезированные города приходили очень болезненно, постепенно учась культуре использования автомобиля, балансировке своих желаний и потребностей. Тайвань и Южная Корея, например, учились на американском опыте, а европейцы — сами. Мы скорее европейцы, и тоже, видимо, будем свои шишки набивать.